Od początku tego roku problem wąskiego gardła w międzynarodowej branży żeglugowej jest szczególnie widoczny.Gazety są powszechne w przypadkach zatoru.Z kolei ceny przesyłek wzrosły i są na wysokim poziomie.Stopniowo pojawił się negatywny wpływ na wszystkie strony.
Częste incydenty blokowania i opóźnień
Już w marcu i kwietniu br. zablokowanie Kanału Sueskiego wywołało myślenie o globalnym logistycznym łańcuchu dostaw.Jednak od tego czasu często zdarzają się incydenty korków statków towarowych, zatrzymań w portach i opóźnień w dostawach.
Według raportu Southern California Maritime Exchange z 28 sierpnia w portach Los Angeles i Long Beach zacumowały w sumie 72 kontenerowce w ciągu jednego dnia, przekraczając poprzedni rekord 70;44 kontenerowce cumowały na kotwicowiskach, z czego 9 znajdowało się w dryfującym rejonie również pobił poprzedni rekord 40 statków;w porcie zacumowano 124 statki różnego typu, a łączna liczba statków zacumowanych na kotwicowisku osiągnęła rekordową liczbę 71. Głównymi przyczynami tego zatoru są braki siły roboczej, zakłócenia związane z pandemią i gwałtowny wzrost zakupów wakacyjnych.Porty Kalifornii w Los Angeles i Long Beach odpowiadają za około jedną trzecią amerykańskiego importu.Według danych z Port of Los Angeles średni czas oczekiwania na te statki wzrósł do 7,6 dnia.
Dyrektor wykonawczy Southern California Ocean Exchange, Kip Ludit, powiedział w lipcu, że normalna liczba kontenerowców na kotwicy wynosi od zera do jednego.Lutit powiedział: „Te statki są dwa lub trzy razy większe od tych, które widziano 10 czy 15 lat temu.Rozładunek trwa dłużej, potrzebują też więcej ciężarówek, więcej pociągów i nie tylko.Więcej magazynów do załadowania.”
Odkąd Stany Zjednoczone wznowiły działalność gospodarczą w lipcu ubiegłego roku, pojawił się wpływ zwiększonego transportu kontenerowców.Według Bloomberg News, handel między USA a Chinami jest w tym roku zajęty, a sprzedawcy detaliczni kupują z wyprzedzeniem, aby przywitać amerykańskie święta i chiński Złoty Tydzień w październiku, co pogorszyło napiętą wysyłkę.
Według danych opublikowanych przez amerykańską firmę badawczą Descartes Datamyne, wolumen morskich przesyłek kontenerowych z Azji do Stanów Zjednoczonych w lipcu wzrósł o 10,6% rok do roku do 1 718 600 (liczonych w kontenerach 20-stopowych), czyli więcej poprzedniego roku przez 13 kolejnych miesięcy.Miesiąc osiągnął rekordowy poziom.
Cierpiąc na ulewne deszcze spowodowane huraganem Ada, Zarząd Portu w Nowym Orleanie został zmuszony do zawieszenia terminalu kontenerowego i transportu ładunków masowych.Lokalni handlowcy produktów rolnych wstrzymali eksport i zamknęli co najmniej jeden zakład przemiału soi.
Na początku tego lata Biały Dom ogłosił powołanie grupy zadaniowej ds. zakłóceń łańcucha dostaw, aby pomóc złagodzić wąskie gardła i ograniczenia dostaw.30 sierpnia Biały Dom i Departament Transportu USA mianowały Johna Bockarie specjalnym wysłannikiem portowym Grupy Zadaniowej ds. Przerwania Łańcucha Dostaw.Będzie współpracował z sekretarzem transportu Pete Buttigiegiem i Narodową Radą Gospodarczą w celu rozwiązania zaległości, opóźnień w dostawach i niedoborów produktów, z którymi borykają się amerykańscy konsumenci i przedsiębiorstwa.
W Azji Bona Senivasan S, prezes Gokaldas Export Company, jednego z największych indyjskich eksporterów odzieży, powiedział, że trzy skoki cen i niedobory kontenerów spowodowały opóźnienia w dostawach.Kamal Nandi, przewodniczący Consumer Electronics and Electrical Appliance Manufacturers Association, organizacji przemysłu elektronicznego, powiedział, że większość pojemników została przeniesiona do Stanów Zjednoczonych i Europy, a indyjskich jest bardzo niewiele.Dyrektorzy branży powiedzieli, że gdy niedobór kontenerów osiąga szczyt, eksport niektórych produktów może spaść w sierpniu.Powiedzieli, że w lipcu spadł eksport herbaty, kawy, ryżu, tytoniu, przypraw, orzechów nerkowca, mięsa, nabiału, produktów drobiowych i rudy żelaza.
Znaczny wzrost popytu na towary konsumpcyjne w Europie również pogłębia wąskie gardła w transporcie.Rotterdam, największy port w Europie, musiał tego lata walczyć z zatłoczeniem.W Wielkiej Brytanii niedobór kierowców ciężarówek spowodował wąskie gardła w portach i śródlądowych węzłach kolejowych, zmuszając niektóre magazyny do odmowy dostarczenia nowych kontenerów do czasu zmniejszenia zaległości.
Ponadto wybuch epidemii wśród pracowników ładujących i rozładowujących kontenery spowodował, że niektóre porty zostały czasowo zamknięte lub zredukowane.
Wskaźnik stawki frachtowej pozostaje wysoki
Incydent zablokowania i zatrzymania statków odzwierciedla sytuację, w której ze względu na ożywienie popytu, środki kontroli epidemii, pogorszenie funkcji portowych oraz spadek wydajności, w połączeniu ze wzrostem zatrzymań statków spowodowanych tajfunami, podaż i popyt statki bywają ciasne.
Dotknęło to, stawki prawie wszystkich głównych szlaków handlowych poszybowały w górę.Według danych firmy Xeneta, która śledzi stawki frachtowe, koszt wysyłki typowego 40-stopowego kontenera z Dalekiego Wschodu do Europy Północnej wzrósł w zeszłym tygodniu z mniej niż 2000 USD do 13 607 USD;cena wysyłki z Dalekiego Wschodu do portów Morza Śródziemnego wzrosła z 1913 USD do 12 715 USD.Dolary amerykańskie;średni koszt transportu kontenerów z Chin na zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych wzrósł z 3350 dolarów w zeszłym roku do 7 574 dolarów;koszty wysyłki z Dalekiego Wschodu na wschodnie wybrzeże Ameryki Południowej wzrosły z 1794 USD w zeszłym roku do 11 594 USD.
Przedłuża się również niedobór suchych masowców.26 sierpnia opłata za czarter na Przylądek Dobrej Nadziei dla dużych suchych masowców wyniosła aż 50 100 USD, czyli 2,5 razy więcej niż na początku czerwca.Opłaty czarterowe dla dużych suchych masowców przewożących rudę żelaza i inne statki gwałtownie wzrosły, osiągając najwyższy poziom w ciągu około 11 lat.Baltic Shipping Index (1000 w 1985), który kompleksowo obrazuje rynek suchych masowców, 26 sierpnia wyniósł 4195 punktów, najwyższy od maja 2010 roku.
Rosnące stawki frachtowe kontenerowców spowodowały wzrost zamówień na kontenerowce.
Z danych brytyjskiej firmy badawczej Clarkson wynika, że liczba zamówień na budowę kontenerowców w pierwszym półroczu tego roku wyniosła 317, co stanowi najwyższy poziom od pierwszego półrocza 2005 roku, co stanowi 11-krotny wzrost w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku.
Bardzo wysoki jest również popyt na kontenerowce ze strony dużych światowych firm żeglugowych.Wolumen zamówień w I półroczu 2021 r. osiągnął drugi najwyższy poziom w historii półrocznego wolumenu zamówień.
Wzrost zamówień na budowę statków spowodował wzrost cen kontenerowców.W lipcu indeks cen nowych budynków Clarkson wyniósł 89,9 (100 w styczniu 1997), co oznacza wzrost o 12,7 punktów procentowych rok do roku, osiągając najwyższy poziom około dziewięciu i pół roku.
Według danych Shanghai Shipping Exchange, stawka frachtowa dla kontenerów 20-stopowych wysyłanych z Szanghaju do Europy pod koniec lipca wyniosła 7395 USD, co oznacza wzrost o 8,2 razy rok do roku;40-stopowe kontenery wysłane na wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych kosztowały po 10 100 USD każdy, od 2009 r. Po raz pierwszy od czasu, gdy dostępne są statystyki, przekroczono granicę 10 000 USD;w połowie sierpnia fracht kontenerowy na zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych wzrósł do 5 744 USD (40 stóp), co stanowi wzrost o 43% od początku roku.
Największe japońskie firmy żeglugowe, takie jak Nippon Yusen, przewidywały na początku tego roku podatkowego, że „stawki frachtowe zaczną spadać od czerwca do lipca”.Jednak w rzeczywistości, ze względu na duże zapotrzebowanie na fracht w połączeniu z chaosem w portach, stagnacją przepustowości transportowej i gwałtownie rosnącymi stawkami frachtowymi, firmy żeglugowe znacznie podniosły swoje oczekiwania dotyczące wydajności w roku podatkowym 2021 (do marca 2022 r.) i oczekuje się, że osiągną najwyższe przychody w historii.
Pojawiają się liczne negatywne skutki
Stopniowo pojawi się wielostronny wpływ spowodowany zatorami żeglugowymi i rosnącymi stawkami frachtowymi.
Opóźnienia w dostawach i rosnące ceny mają znaczący wpływ na codzienne życie.Według doniesień, brytyjska restauracja McDonald's usunęła z menu koktajle mleczne i niektóre napoje butelkowane i zmusiła sieć kurczaków Nandu do tymczasowego zamknięcia 50 sklepów.
Z perspektywy wpływu na ceny magazyn Time uważa, że ponieważ ponad 80% handlu towarami odbywa się drogą morską, gwałtownie rosnący transport zagraża cenom wszystkiego, od zabawek, mebli i części samochodowych po kawę, cukier i anchois.Nasiliły się obawy o przyspieszenie globalnej inflacji.
Stowarzyszenie Zabawek stwierdziło w oświadczeniu skierowanym do amerykańskich mediów, że zakłócenie łańcucha dostaw jest katastrofalnym wydarzeniem dla każdej kategorii konsumentów.„Firmy zabawkarskie cierpią z powodu wzrostu stawek frachtowych o 300% do 700%… Dostęp do kontenerów i przestrzeni pociągnie za sobą wiele haniebnych dodatkowych kosztów.W miarę zbliżania się festiwalu sprzedawcy detaliczni staną w obliczu niedoborów, a konsumenci będą mieli coraz więcej. Wysoka cena”.
W niektórych krajach słaba logistyka wysyłkowa ma negatywny wpływ na eksport.Vinod Kaur, dyrektor wykonawczy Indyjskiego Stowarzyszenia Eksporterów Ryżu, powiedział, że w pierwszych trzech miesiącach roku podatkowego 2022 eksport ryżu basmati spadł o 17%.
Dla firm żeglugowych wraz ze wzrostem cen stali rosną również koszty budowy statków, co może obniżyć zyski firm żeglugowych zamawiających drogie statki.
Analitycy branżowi uważają, że istnieje ryzyko pogorszenia koniunktury na rynku, gdy statki zostaną ukończone i wprowadzone na rynek w latach 2023-2024. Niektórzy zaczynają się martwić, że do czasu ich zamówienia pojawi się nadwyżka nowych statków oddany do użytku za 2 do 3 lat.Nao Umemura, dyrektor finansowy japońskiej firmy żeglugowej Merchant Marine Mitsui, powiedział: „Obiektywnie rzecz biorąc, wątpię, czy przyszłe zapotrzebowanie na fracht będzie w stanie nadążyć”.
Yomasa Goto, badacz z Japan Maritime Center, przeanalizował: „W miarę pojawiania się nowych zamówień firmy są świadome zagrożeń”.W kontekście inwestycji na pełną skalę w nową generację statków paliwowych do transportu skroplonego gazu ziemnego i wodoru pogorszenie warunków rynkowych i rosnące koszty staną się ryzykiem.
Z raportu badawczego UBS wynika, że zatłoczenie portów ma trwać do 2022 roku. Raporty opublikowane przez gigantów usług finansowych Citigroup i The Economist Intelligence Unit pokazują, że problemy te mają głębokie korzenie i raczej nie znikną w najbliższym czasie.
Czas publikacji: 18 października-2021